El furgón llegó a las 11.40 y la carga ya no servía

Un conocido que trabaja liquidando siniestros para una aseguradora en Rosario me mandó fotos de un cargamento de cerezas que había llegado al depósito de un importador en zona norte completamente arruinado. Las cerezas venían de Chile, habían cruzado la cordillera en un semirremolque refrigerado y en algún punto del viaje la temperatura se fue de los 2 grados que necesitaban a casi 9. El importador rechazó la entrega, el transportista dijo que el equipo de frío había funcionado bien todo el camino, y ahora están todos trabados en una disputa donde nadie tiene forma de demostrar qué pasó realmente porque lo único que existe es un termógrafo con registros cada quince minutos que no dice ni dónde estaba el camión ni si alguien abrió las puertas. Mi conocido calcula que va a tardar por lo menos cuatro meses en resolverse y que probablemente terminen partiendo la diferencia aunque nadie sepa quién tuvo la culpa.

Este tipo de casos me llegan cada vez más seguido desde que empecé a cubrir el sector de transporte refrigerado en Argentina. La federación que agrupa a las empresas de autotransporte de cargas reportó que los costos del sector subieron 85% durante 2024, y cuando los márgenes se aprietan así lo primero que se posterga es la inversión en tecnología. Un gerente de operaciones de una empresa mediana en Mendoza me confesó hace poco que tiene doce camiones frigoríficos y en ninguno instaló telemetría integrada porque no le cierran los números. Usa los termógrafos de siempre, esos que graban en un pendrive que sus conductores le entregan cuando vuelven de viaje, y reconoce que a veces pasan dos semanas antes de que alguien revise los datos. Para ese momento si hubo un problema ya es demasiado tarde para hacer cualquier cosa salvo pelear con el seguro.

Lo que me resulta llamativo es que la tecnología para evitar estas situaciones existe desde hace años y no es particularmente cara. Un sensor de temperatura con conectividad que mande alertas al celular cuando algo se sale del rango configurado sale menos de cien dólares. El tema es que ese sensor tiene que hablar con el GPS, y el GPS tiene que hablar con una plataforma donde alguien esté mirando, y esa cadena de comunicación es justamente lo que falla en la mayoría de las operaciones que conozco. Cada sistema funciona por su lado. El chofer maneja mirando el tablero del equipo de frío que le dice la temperatura del momento pero no le avisa si hay una tendencia al alza. El dueño de la flota ve en su computadora dónde están los camiones pero no tiene idea de qué temperatura llevan adentro. Desde GPSWOX me comentaron que en el mercado español apenas el 35 o 40% de las flotas refrigeradas tienen todo integrado en una sola plataforma, y que ese número probablemente está inflado porque viene de encuestas donde las empresas exageran. El problema no es solo argentino.

Argentina desperdicia algo así como 16 millones de toneladas de alimentos por año según los datos que maneja la Secretaría de Agricultura, y de ese total la enorme mayoría se pierde antes de llegar al consumidor. Las verduras y hortalizas son las que peor la pasan, con mermas que superan el 40% de la producción en algunas categorías. Parte de eso ocurre en el campo, parte en los centros de acopio, pero una porción significativa se echa a perder en el transporte, especialmente en rutas largas donde un camión puede estar quince horas viajando desde el Alto Valle hasta Buenos Aires en pleno verano y cualquier falla del equipo de frío se convierte en un desastre. Las rutas del sur del país son las mismas de hace sesenta años, el asfalto está destruido en varios tramos, y los camiones terminan haciendo más kilómetros de los necesarios para esquivar los pozos.

El problema con los seguros es que las pólizas de transporte refrigerado tienen cláusulas muy específicas que casi ningún transportista cumple. La más conocida es la 119, que básicamente exige que la carta de porte especifique el rango exacto de temperatura durante todo el viaje y que haya documentación del preenfriado de la mercadería antes de cargarla. Suena razonable pero en la práctica casi nadie tiene esos papeles en orden. Cuando el importador de las cerezas presentó el reclamo, la aseguradora le pidió prueba de que la fruta estaba a temperatura correcta en origen, y resulta que el certificado fitosanitario chileno no incluye ese dato. Ahora están discutiendo si la responsabilidad es del exportador que no documentó bien, del transportista que no controló al momento de cargar, o del equipo de frío que capaz anduvo mal sin que nadie se enterara.

Me contaron de un caso parecido el año pasado donde un cargamento de vacunas llegó a un hospital de Neuquén con la cadena de frío rota y tuvieron que destruir todo. El laboratorio que las fabricaba demandó al operador logístico, el operador logístico demandó al transportista, y el transportista se defendió diciendo que el problema había sido un corte de luz en el depósito de origen que nadie le informó. Sin datos telemáticos que permitieran reconstruir la secuencia de temperatura desde la salida hasta la llegada, el juicio se empantanó en pericias y contrapericias. Hasta donde sé todavía no se resolvió.

El mercado global de transporte refrigerado mueve más de 15000 millones de dólares y crece todos los años, pero ese crecimiento se concentra en lugares donde la trazabilidad térmica es obligatoria para exportar. Europa exige registros completos para cualquier alimento que cruce fronteras, Estados Unidos tiene regulaciones similares, y las empresas que quieren venderles a esos mercados no tienen más remedio que invertir en monitoreo integrado. En Argentina la presión regulatoria es mucho menor y entonces cada empresa decide cuánto quiere gastar en tecnología según su propio cálculo de riesgo. Muchas prefieren correr el riesgo de perder algún cargamento cada tanto antes que invertir en sistemas que consideran caros para lo que facturan.

Mi conocido de Rosario me dijo algo que me quedó dando vueltas. Dice que en los expedientes que le llegan por mercadería refrigerada dañada casi nunca hay datos suficientes para saber qué pasó realmente. Llegan fotos de la carga echada a perder, el acta de rechazo del destinatario, y con suerte el registro del termógrafo que muestra temperatura cada quince minutos pero no dice nada más. Sin saber si abrieron las puertas del furgón durante el viaje, si el compresor del equipo de frío funcionó de manera continua, si hubo alguna demora no programada en el camino, reconstruir la causa del siniestro es básicamente adivinar. Las aseguradoras terminan pagando cosas que preferirían rechazar, los transportistas se comen rechazos que les parecen injustos, y el sistema sigue funcionando así porque a nadie le conviene invertir en cambiarlo.