Pesatti propone unir dos océanos por tren, pero su proyecto no encuentra respuesta legislativa ni de Weretilneck

Pedro Pesatti, vicegobernador de Río Negro y presidente de la Legislatura provincial, presentó en mayo de 2026 el anteproyecto del Corredor Bioceánico para la Integración y el Desarrollo de la Norpatagonia (CBID), un sistema ferroviario, portuario e intermodal que uniría el puerto de San Antonio Este con los puertos chilenos del Biobío a través del Valle Medio, la Confluencia, Añelo y Zapala. La obra tiene un costo estimado de entre 1.800 y 2.800 millones de dólares en su tramo argentino, y de entre 1.800 y 3.200 millones adicionales en el cruce cordillerano.

Pesatti presentó al coordinador técnico del Corredor Bioceánico y lanzó la web oficial del proyecto

El anteproyecto entró en la Legislatura, llegó por carta al despacho del gobernador y espera todavía su primer tratamiento. Mientras tanto, Pesatti lo divulga en cbid.ar y un equipo encabezado por un economista sigue trabajando sobre el proyecto. En esta entrevista explica por qué el tren es, a su entender, el instrumento más eficiente para convertir la energía de Vaca Muerta en desarrollo permanente, qué entra y qué sale por el corredor, por qué la petroquímica tiene que instalarse en la Norpatagonia y qué papel reserva a Neuquén, a la Nación y a Chile.

—¿Qué es exactamente el CBID? ¿Una vía férrea o algo más?

—Es una plataforma. La vía férrea es el eje estructural, pero el proyecto incluye puertos, terminales intermodales, parques industriales y una cadena de frío sobre rieles. El eje sale de San Antonio Este, pasa por Choele Choel y Darwin, sigue hasta la Confluencia, sube a Añelo, llega a Zapala y cruza por Pino Hachado y Mallín Chileno hacia los puertos del Biobío.

Su finalidad inmediata es unir el Atlántico rionegrino con el Pacífico chileno. Su finalidad histórica es organizar la nueva realidad productiva de la Norpatagonia.

—La región ya tiene rutas, puertos y un polo energético en expansión. ¿Por qué un tren?

—Porque tiene todas las piezas y le falta la estructura que las articula. Hay puertos, valles fértiles, energía y pasos cordilleranos. Sin embargo, cada uno funciona como un compartimento aislado. El yacimiento mira hacia un lado, el valle hacia otro y el puerto hacia el mar.

El camión encarece la fruta, la energía y la producción regional. El tren transporta más barato por tonelada-kilómetro, emite cinco veces menos, reduce la siniestralidad y cuida las rutas. Además ofrece previsibilidad, que es lo que un productor necesita para planificar.

—¿Por qué ahora?

—Porque Vaca Muerta cambió la escala. La actividad no convencional multiplicó las necesidades logísticas hasta exceder la capacidad eficiente del transporte por carretera. En 2025 Vaca Muerta consumió alrededor de 5,5 millones de toneladas de arena de fractura, este año va camino a los 7 millones, en 2027 rondará los 8 y hacia 2030 la industria proyecta entre 9 y 12 millones de toneladas por año. Casi toda esa arena viaja hoy en camión desde Entre Ríos.

Esa demanda tiene recurrencia y horizonte. En agosto la Secretaría de Energía elevó los recursos recuperables de petróleo de Vaca Muerta a 30.170 millones de barriles, casi el doble de la estimación de 2013. Es la demanda ancla que justifica la inversión.

Al mismo tiempo, la fruticultura perdió el 30% de su superficie plantada en una década. Tenemos una actividad que crece y necesita rieles, y otra que retrocede y necesita bajar costos. El tren responde a las dos.

—Usted habla de “bisagra continental”. ¿Qué significa?

—La geografía ubicó a la Norpatagonia entre dos océanos y le dio pasos cordilleranos. Durante el último medio siglo, la falta de infraestructura le impidió ejercer esa condición. Un territorio que recupera su función de articulación deja de ser un lugar de paso y se convierte en un lugar de encuentro.

Edgardo Castello pensó Río Negro como una unidad que había que integrar. El CBID continúa esa idea con el instrumento que la geografía reclama.

—Vayamos a la traza. ¿Qué transporta cada tramo?

—El primer tramo une San Antonio Este con Choele Choel y Darwin. Conecta el puerto con el Valle Medio, con su horticultura y su fruta. El segundo rehabilita el eje troncal hasta la Confluencia y abre el ramal a Añelo, el corazón logístico de Vaca Muerta. Por ahí entra la arena y vuelven los equipos.

El tercero continúa hasta Zapala y cruza por Pino Hachado hacia el Biobío. Por ahí sale la fruta, la producción pesquera del Golfo San Matías, el vino y, más adelante, la producción petroquímica.

—¿Cuánta carga necesita el tren para justificarse?

—El anteproyecto trabaja con un escenario base de 5 a 7 millones de toneladas por año y uno expansivo de 8 a 10. Esas cifras son de mayo. La arena sola ya alcanza hoy el escenario base y hacia 2030 lo supera con holgura, y eso obliga a actualizar las proyecciones, que es parte del trabajo que hoy hace el equipo. Sobre esa base energética se apoyan la fruta, que ronda el millón de toneladas de peras y manzanas por temporada, la pesca, la horticultura, el vino, la ganadería y la minería no metalífera.

Lo decisivo es que la carga energética paga los rieles y la carga regional los aprovecha.

—Hagamos el inventario. ¿Qué entra y qué sale por el corredor?

—Hacia Vaca Muerta entra, antes que nada, arena. Son 5,5 millones de toneladas en 2025 y entre 9 y 12 millones hacia 2030, que hoy viajan en 1.500 a 2.000 camiones por día. Entran también los tubulares y el acero de los pozos, que un estudio del IAPG estima en hasta 6 millones de toneladas acumuladas entre 2025 y 2040, el cemento y el hormigón, los equipos de fractura y de perforación y los químicos de la operación. Y con el tramo bioceánico pueden entrar por el Pacífico los contenedores con insumos que hoy dan la vuelta por Buenos Aires.

(AUDIO) Corredor Bioceánico: El ambicioso esquema de 1.800 millones de dólares para transformar la logística regional

Hacia afuera sale la producción regional por las dos puntas. Por el Atlántico y por el Pacífico, las peras y manzanas del Alto Valle y del Valle Medio, los jugos concentrados, las hortalizas, los frutos finos, el vino, la pesca fresca y congelada del Golfo San Matías, la carne y los lácteos, la minería no metalífera. Y en una segunda etapa, el polietileno, el polipropileno, los fertilizantes y las resinas de una petroquímica instalada sobre el corredor.

—El corredor arranca en San Antonio Este. El Valle Inferior y el IDEVI quedan al sur, fuera de la traza. ¿Quedan fuera del proyecto?

—Quedan adentro por la traza que ya existe. Desde Estación Palacio, la vía existente une el valle del IDEVI con el corredor ferroviario. El Valle Inferior riega hoy más de 23.000 hectáreas, con unas 3.600 de hortalizas, entre ellas la cebolla, cerca de 4.000 de maíz, 6.800 de pasturas, nogales y avellanos, y unos 20.000 bovinos con la industria frigorífica, por San Antonio Oeste y de ahí al eje del corredo más grande y moderna de la Patagonia en Viedma. Toda esa producción sale hoy en camión. Con el corredor, la cebolla, los frutos secos, el forraje y la carne del IDEVI tienen un tren hasta el puerto y hasta el Pacífico.

—¿Y las nuevas áreas de riego?

—Son la otra razón para empezar por el Valle Medio. Negro Muerto está sobre la margen norte del río, entre Choele Choel y General Conesa, del otro lado del agua y a pocos kilómetros del punto donde el primer tramo del corredor llega al valle. La provincia proyecta ahí hasta 60.000 o 70.000 hectáreas bajo riego. La primera etapa, con el electroducto desde El Solito, pone en producción unas 13.000 a 15.000 hectáreas de maíz y alfalfa, y en septiembre se anunció que Negro Muerto y Margen Norte suman 32.000 hectáreas nuevas. Granos y forrajes en ese volumen son carga de tren, y el tren les da horizonte exportador. Un valle nuevo que nace con el ferrocarril al lado es un valle que nace sin el sobrecosto que arrastró el Alto Valle durante décadas.

—Un productor del Alto Valle le diría que su problema es el precio y que el tren tarda años.

—Le diría que el precio llega al productor después de pagar el flete. La mesa de contractualización fijó el costo de producción entre 32 y 35 centavos de dólar por kilo en las últimas temporadas, y el camión se queda con una parte decisiva del margen. El CBID reduce el costo logístico en torno al 30% y da previsibilidad a la cadena de frío.

Tiene razón en que tarda. Por eso el enlace del Valle Medio es el primero que entra en obra, y por eso insistimos en empezar ya con la etapa cero, que es institucional y dura doce meses.

—¿Qué gana Chile?

—Gana hinterland. Los puertos del Biobío, Coronel, San Vicente, Talcahuano y Lirquén, movieron 26,2 millones de toneladas en 2025 y amplían su área de influencia productiva hasta el Atlántico. San Vicente ya tiene un servicio semanal directo a Asia. Y la conexión energética existe desde 2023, cuando se reactivó el Oleoducto Trasandino. En diciembre de 2025 ENAP firmó contratos por 12.000 millones de dólares con YPF, Vista, Shell y Equinor para abastecerse de crudo de Vaca Muerta, con opción de reexportar excedentes desde San Vicente.

Nosotros ganamos una salida al Pacífico. Desde un puerto chileno, el Asia-Pacífico queda miles de millas náuticas más cerca que desde San Antonio Este por el Atlántico, sea por Buena Esperanza o por Panamá. Son días de navegación, combustible, frescura de la fruta y posición competitiva.

—Un informe de la Universidad del Desarrollo, de Concepción, dice que Pino Hachado carece de condiciones para un cruce de alto volumen y que el corredor bioceánico sigue siendo una aspiración política antes que un proyecto ejecutable.

—Ese informe describe con exactitud el problema que el CBID viene a resolver. Del lado chileno los puertos crecen más rápido que sus accesos, y del lado argentino la carga agroindustrial todavía llega al Pacífico en volúmenes marginales. Lo que falta, y lo dice el mismo informe, es un plan maestro que articule ferrocarril, paso fronterizo, terminal portuaria y cadena de frío en una sola propuesta. Eso es exactamente la Unidad de Gestión que propone el anteproyecto, con un memorando de entendimiento con Chile como primer instrumento.

—Ya hay corredores bioceánicos por el norte y el centro del país. ¿Este compite con ellos?

—Los complementa. El norte y el centro tienen sus corredores en marcha y el sur argentino merece el suyo. El CBID es el corredor sur. Conecta a la Patagonia con la corriente comercial más dinámica del mundo contemporáneo, que es la del Asia-Pacífico.

—Hablemos de plata. ¿Cuánto cuesta y quién paga?

—El rango doméstico está entre 1.800 y 2.800 millones de dólares. El cierre cordillerano suma entre 1.800 y 3.200 millones más. Son cifras de anteproyecto, previas a los estudios de prefactibilidad y factibilidad, y así las presentamos.

Quién paga cada tramo es una de las preguntas que la Unidad de Gestión tiene que responder con los estudios en la mano. Lo que ya sabemos es que la demanda de Vaca Muerta aporta la escala y la recurrencia que cualquier financiador necesita ver, y que las provincias, la Nación, Chile y los operadores privados tienen cada uno un lugar en esa mesa.

—Más de 4.000 millones de dólares, con el crédito restringido y la obra pública nacional en retroceso. ¿Es realista?

—La pregunta correcta es cuánto cuesta seguir sin el tren. Cada año la Norpatagonia paga el sobrecosto del camión en fruta que se deja de plantar, en rutas que se rompen y en gas que viaja sin agregar valor.

El CBID es realista porque avanza por etapas. La etapa cero es institucional y cuesta voluntad política antes que dólares. La etapa uno, el enlace entre San Antonio Este y el Valle Medio, es una obra acotada de cuatro años. Y el principio que ordena todo el proyecto es que la energía debe financiar desarrollo. Vaca Muerta genera hoy una escala que vuelve financiable lo que durante décadas fue apenas un deseo.

—¿Y Neuquén? Las dos provincias compiten desde siempre.

—Compiten en algunas cosas y comparten lo esencial. Comparten la fruticultura, el río y Vaca Muerta. Buena parte de la traza y de la carga del corredor nace en Neuquén. Añelo y Zapala son nodos tan decisivos como San Antonio Este. El anteproyecto todavía espera su primer tratamiento en Río Negro, y recién después corresponde llevarlo a Neuquén con el respaldo institucional que un convenio necesita.

Por eso el instrumento que proponemos es un convenio interjurisdiccional, de igual a igual. La región gana cuando las dos provincias piensan en términos de sistema.

—En julio se conoció que Neuquén, Río Negro y el Consejo Federal de Inversiones estudian un Tren Norpatagónico de unos 660 kilómetros entre San Antonio Oeste, Añelo y Rincón de los Sauces, por cerca de 3.000 millones de dólares, y que YPF empuja un esquema de inversión privada. ¿El CBID compite con eso?

—Lo complementa y lo celebra. Toda vía que lleve arena a Añelo es una parte del CBID. La diferencia está en el alcance. El Tren Norpatagónico resuelve la logística de la arena. El CBID usa esa misma demanda para enganchar la fruta del Valle Medio y del Alto Valle, la pesca del golfo, la petroquímica y la salida por el Pacífico, y propone una gobernanza con Neuquén, la Nación y Chile sentados a la misma mesa.

Si las operadoras financian el tramo de la arena, el corredor avanza más rápido. El sentido público del corredor, lo que la arena deja en el territorio, es lo que el anteproyecto se propone garantizar.

—Explíqueme la gobernanza. ¿Quién manda?

—Una Unidad de Gestión Político-Técnica, interjurisdiccional. Tiene un Comité Político con las máximas autoridades provinciales y nacionales, un Comité Técnico con especialistas ferroviarios, portuarios, ambientales, financieros y jurídicos, un Comité Productivo con las cámaras y los operadores de interés directo, y una Secretaría Ejecutiva que designa el Poder Ejecutivo de Río Negro.

Cada jurisdicción la crea con su propio instrumento. Ley provincial en Río Negro, convenio con Neuquén, decreto del Poder Ejecutivo Nacional y memorando de entendimiento con Chile. La obra empieza por ahí, por un ámbito formal donde todos los que deciden se sientan a la misma mesa.

—Río Negro se reserva la Secretaría Ejecutiva. ¿Es un proyecto rionegrino con socios o un proyecto regional?

—Es regional y nace en Río Negro. Alguien tiene que tomar la iniciativa y llevar la agenda. Tenemos el puerto, el anteproyecto escrito y una Legislatura a la que ya se lo presenté. Eso explica la secretaría. Las decisiones de fondo se toman en los comités, donde las provincias, la Nación, Chile y los actores productivos tienen su lugar.

—¿Qué le responde a quien dice que esto es un subsidio ferroviario a las petroleras?

—Que las petroleras ponen la carga y la carga paga los rieles. El beneficio público viene después. La misma vía que lleva arena a Añelo baja la pera del Alto Valle con un 30% menos de costo, saca la producción pesquera del Golfo San Matías hacia el Pacífico y permite que el gas se transforme acá en polietileno, fertilizantes y plásticos.

Ese es el sentido público del corredor. Usar la demanda energética como palanca para el resto de la economía.

—Usted insiste con la petroquímica. ¿Por qué acá y por qué sobre el corredor?

—Porque el gas, el etano, el propano y los condensados salen de Vaca Muerta y hoy se transforman en Bahía Blanca o en el Gran Buenos Aires. El valor agregado, el empleo calificado y la recaudación se quedan donde está la planta. El CBID permite pensar la petroquímica en varios puntos del corredor y en el propio lugar donde se produce el gas y el petróleo, sea en Río Negro o en Neuquén, con el tren para traer insumos y sacar producto, y con los puertos del Biobío a una distancia competitiva de los mercados asiáticos.

Don Marcelo Berbel lo dejó escrito en El embudo, esa canción que musicalizó León Gieco. La Patagonia como un embudo por el que todo pasa y nada queda. Nosotros queremos dejar de ser el embudo, y este corredor ferroviario nos puede permitir también dejar de serlo.

—¿Y el ambiente? Un tren hacia Vaca Muerta tiene críticos.

—El tren tiene menos impacto que el camión por cada tonelada transportada. Emite cinco veces menos, reduce la siniestralidad y el desgaste de las rutas. El Comité Técnico incluye especialistas ambientales desde el primer día, y los estudios de prefactibilidad y factibilidad son parte del proyecto.

El anteproyecto compromete además informes semestrales públicos, remitidos a las legislaturas y al Congreso. Quien quiera discutir el corredor va a tener los documentos sobre la mesa.

—¿Dónde está el anteproyecto hoy?

—Lo presenté ante la Legislatura de Río Negro, dirigido a la Comisión de Planificación, Asuntos Económicos y Turismo, y le envié una carta al gobernador con el anteproyecto completo. La comisión todavía no tomó el tema para analizarlo y avanzar en la creación de la Unidad de Gestión, y del gobernador todavía espero respuesta.

Por ahora mi tarea es divulgarlo. Para eso lo alojé en cbid.ar, donde cualquiera puede leer el anteproyecto completo y discutirlo. Y tengo un equipo trabajando específicamente en este proyecto, encabezado por un economista.

—El expediente 1164/2026 figura en el parte de comisiones del 2 de junio con dictámen al archivo. ¿Eso es un no?

—Lo leo como lo que es. El anteproyecto ingresó como asunto oficial y la comisión lo giró al archivo sin abrir su análisis. Un no sería un debate en el que el proyecto pierde, y ese debate todavía no ocurrió. Lo que falta es que alguien abra el tratamiento. Mi parte es que el tema siga sobre la mesa, con el anteproyecto en una mano y las cifras actualizadas en la otra.

—¿Y el silencio del gobernador?

—Le escribí con el respeto que le tengo y con la certeza de que la provincia es la misma para los dos. Espero su respuesta. Mientras tanto trabajo, porque los proyectos de esta escala se ganan con años de insistencia y con cifras que nadie pueda discutir.

—Hagamos futurología. Año 2035. ¿Qué ve?

—Veo un tren que sale de San Antonio Este con fruta y pescado, cruza la cordillera por Pino Hachado y descarga en San Vicente para un barco que llega a Shanghái con varios días menos de navegación. Veo parques industriales en los nodos del Valle Medio, de Añelo y de Zapala. Veo un complejo petroquímico que produce acá lo que hoy sale del Gran Buenos Aires.

Veo productores del Alto Valle que vuelven a plantar. Y veo una Norpatagonia que recupera lo que la geografía le dio, su condición de lugar de encuentro entre dos océanos.

—¿Y si en 2035 el tren sigue en los papeles?

—Entonces habremos perdido otra década, como perdimos el 30% de la fruticultura en la anterior. El riesgo mayor de este proyecto es la inercia. Por eso el anteproyecto pide una sola decisión inicial, modesta y concreta. Constituir la Unidad de Gestión y poner en marcha la prefactibilidad en doce meses. Todo lo demás se levanta sobre esa primera piedra.

—Última pregunta. ¿Por qué un vicegobernador encabeza un proyecto ferroviario?

—Porque presido la Legislatura y la primera decisión que el corredor necesita es una ley. Y porque llevo mi vida pública pensando en cómo integrar a Río Negro. Soy hijo de varias generaciones de rionegrinos y aprendí que esta provincia creció cada vez que alguien la pensó entera.

El tren es el instrumento más eficiente para democratizar el crecimiento económico y romper la lógica de enclave que sobrevuela sobre nosotros.